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旧生态正在被打破 谁能撼动网约车江湖

  旧生态正在被打破 谁能撼动网约车江湖8月17日,交通运输部网约车监管信息交互平台发布的最新数据表明,全国7月共收到网约车订单信息6.95亿单,环比上升9.3%。而在这组数据的背后,是网约车市场的竞争更加白热化。

  近日,继跨界造车热之后,多家“出身”不同的公司跨界杀入网约车及出行江湖,成为市场新一轮明争暗斗的看点。不仅腾讯与华为两大互联网及科技巨头近日宣布入场,就连“蔚小理”也要来分一杯羹。新成立的烟台蔚来汽车销售服务有限公司,主营业务中就出现了网约车服务等业务。同时,百度也计划在2023年底将自动驾驶出行服务开放至30个城市,部署至少3000辆自动驾驶汽车。其实去年自滴滴被调查后,二线网约车平台就已经掀起一轮市场夺位战,此次的新一轮厮杀显然更像是“升级版”。

  “近几天,打开手机直接叫车,可以叫到首汽约车、神州专车、阳光出行、曹操出行等网约车,而且有不同档次的车型可以选择,很方便,还能看到预选路线和预估价格。”一向习惯乘网约车到北京海淀区上班的曲先生,近日在自己的华为手机上发现多了一个由华为推出的“Petal出行”网约车平台,他抱着试试看的想法,先后多次使用,发现因其包含多家网约车,叫车十分顺手。

  而另一位工作单位在北京朝阳区的上班族丁先生也发现,手机端微信的出行服务中,也出现了腾讯正在测试的网约车叫车服务,同样使用很方便。“近一年多来滴滴打车已经无法注册新用户,喜欢打网约车的同事们很多都在寻找新的更好用的打车平台,多几个竞争对手对于消费者而言不是坏事。”丁先生所言,其实已经道出了当前网约车市场的现状。而华为与腾讯的入局,在消费者看来,不管将来如何,目前也是为网约车市场带来新的“活水”。

  曾经靠“烧钱”在网约车市场一路杀出重围的滴滴,在2021年7月因违规上市被调查,注册功能被冻结。但这对于同行业竞争者和新入局者来说,无疑是个难得的机会。

  “网约车平台几乎每年都有新变化。”曲先生说,之前用过滴滴打车、嘀嗒打车,去年下半年后他的同事中很多人开始用美团和高德打车,而且美团也曾经对司机和乘客进行补贴,一度在特定时间段可以零元乘车,不亚于当初滴滴“烧钱”争夺市场的力度。近期又出现了腾讯和华为打车,或许会引起新一轮补贴战。

  记者了解到,眼下的网约车出行市场,从订单总量看,几乎月月都在增长,并没有因为曾经一家独大的滴滴被按下暂停键而受到影响。交通运输部网约车监管信息交互平台发布的最新数据显示,今年7月,国内网约车出行前10名中,滴滴出行已经跌至第9位。或许,由此昭示着网约车出行平台新老交替的变化正浮出水面。

  从市场看,近来腾讯与华为两大巨头的入场,无疑是网约车出行市场新一轮看点。华为Petal出行网约车平台尚未“满月”,但由于理论上有3亿华为手机用户的“底子”,用户也反馈叫车流畅快捷,这让外界对华为Petal的未来充满想象。华为方面表示,将持续增加覆盖城市数量。此前就已经上线测试的腾讯,则直接在自家的微信服务“九宫格”中将“出行服务”放在显眼位置,与华为Petal出行网约车平台相似,其中同样接入了曹操出行、阳光出行、首汽约车等平台。

  造车新势力也来抢网约车出行平台的“地盘”。8月初,理想汽车关联公司北京车和家信息技术有限公司申请注册了多个“李想出行”商标;近日,蔚来也在烟台成立包括网约车出行服务在内的新公司;小鹏汽车则早就“暗渡陈仓”,且步子迈得更大,今年5月就在广州试运营“有鹏出行”,投入数百辆小鹏G3,计划年底前投入超2000辆新车。

  “网约车市场正出现‘新’‘老’企业同台竞技的局面,这无疑将打破原有生态,形成新竞争格局。”上海大学互联网与数字经济协同创新中心研究员张元江表示,目前的网约车市场大体可以划分为几种“势力”:一种是滴滴之类的“老势力”,主要有滴滴、嘀嗒等。滴滴至今虽仍在市场份额上占据优势,但用户数量在下降。官方数据显示,滴滴活跃用户已从去年的4500万跌至如今的1000万,且滴滴截至2021年末近9年的亏损额已经高达1086亿元,近期又被监管部门处以巨额罚款。如今面临众多的竞争对手,挑战更多,前途未卜;另一种是美团打车之类的“中间势力”。在去年滴滴被暂停注册之后,这一群体加大了抢占网约车出行市场的力度,如高德于去年10月申请注册了“火箭出行”、“火箭易行”、“利通出行”等多个图文商标,准备发展新的出行业务;去年7月重新上架的美团打车也拿出各种优惠政策拉司机、拉乘客;还有一种是腾讯、华为之类的“新势力”,这些新玩家出于原有行业已经出现盈利“天花板”的无奈,急于寻找新的利润增长点。一直处于诸侯争霸、空间巨大的网约车出行市场,既有足够的吸引力,也有能让其发挥自身技术优势的空间,于是纷纷入局。此外,还有像小马智行、百度等之类的自动驾驶出行服务商,虽然出行车辆采用的是自动驾驶,但叫车方式与普通的网约车基本一致。

  “网约车出行市场,似乎更像是一块尚未分割的大蛋糕,市场正面临重构,竞争也将更为激烈。”中南大学交通运输研究中心研究员时蔚然说。

  从行业现有运营模式看,网约车出行平台大致有两类,一类是自营,像滴滴出行、T3出行等;另一类是网约车出行聚合平台,就是将多家出行公司的叫车平台聚合在一起,其中既包括高德打车,也包括新入局的华为与腾讯等。同时,值得注意的是,像美团、滴滴、曹操出行尽管以自营为主,但也有聚合平台,因此,网约车出行平台的竞争正在呈现与以往不一样的新态势。

  对于消费者而言,使用自营平台和聚合平台的感受又如何呢?“当然是聚合平台用得更多,特别是在用车高峰时段,在聚合平台可以选择多家出行公司的车,能在较短时间内叫到车,而自营平台叫车往往需要等待更长时间。”曲先生所言,也有统计数据的印证。交通运输部网约车监管信息交互平台数据显示,今年7月,全国面向乘客的网约车聚合平台完成出行订单1.53亿单。

  “就成本和使用便利程度看,两类平台各有自己的优劣势。”西安交通大学数字经济应用技术研究中心研究员陆载纲认为,就成本而言,两者的投入方式不同。自营平台如首汽约车一般是网约车出行服务商自己搭建,成本投入较高,平台的成本回收周期较长。而在使用方面,一般定位清晰,有对应的用户群体,且较为稳定,这是其相对优势所在。但其缺点也很明显,即在用车高峰时叫车需要等待较长时间,没有选择余地。聚合平台一般如美团、腾讯、华为等互联网巨头,可以充分利用自己的技术和平台,因此成本投入相对较低,是一种较为典型的轻资本模式。由于聚合了多家网约车出行服务商,平台的成本回收时间也会相对较短。而且用户使用起来更便捷,不仅有多种车型可选择,即使在用车高峰时段也可以随时切换服务商,叫车等待时间较短。但其短板也很明显,用户人群相对不稳定,利润不够集中,与服务商的分成获得也较低,不像自营平台可以独揽相关利润。

  “在服务质量的监管方面,自营平台与聚合平台也有很大差别。”张元江认为,自营平台的优势是对服务质量的监管更为直接,有利于尽快针对用户的意见和反馈及时改进,管理成本较低。但聚合平台由于是聚合多家出行服务商,平台本身难以控制网约车出行公司的服务质量,如果遇到入驻的多家出行平台服务质量参差不齐、责任划分不清等问题,仅靠平台的力量难以协调解决,服务质量难监督是个现实问题。而且,聚合平台的入驻者,大多是本身规模小、用户少的中小网约车企业,它们缺乏流量支持,需要依附于大流量平台生存,这也加剧了监督管理的难度。

  “上述两种网约车出行平台的发展与演变,反映出较为明显的网约车服务商轻模式与重模式的嬗变。”时蔚然表示,从平台看,聚合平台缩减了运营方面的支出成本,助力自身流量变现,以增加用户黏性方式反哺自有业务。对于众多网约车出行服务商而言,通过聚合平台可以解决自身流量问题,能获取更多用户。对于用户来说,一站式打车服务也节省了不少时间与精力。因此,两种平台正在走向竞合。眼下,已经有出行服务商采用“自营平台+聚合平台”的复合方式,希望借此来尽快提升自己的市场份额和品牌影响力。另外,从市场看,经历此前多轮网约车大战的市场洗礼,作为网约车平台的滴滴,以及互联网巨头的美团打车、代表造车企业转型的曹操出行等能够在市场中立足,体现的是背后资本力量的比拼。资本是终极杀手锏,并成为两种平台继续进行市场竞争、实现规模扩张、提升市场份额的现实依托。

  美团打车相关负责人表示:“聚合服务商是对自营运力的重要补充,用户可以有更多选择,更快叫车。”曹操出行相关负责人认为,曹操出行采用自营加聚合的模式,这样既有自己的流量,也有外部聚合流量,聚合平台与自营平台可以互补支持。

  “我工作8年了,从上班开始就时常打网约车。感觉这8年来,从当初的多家网约车补贴大战,到后来滴滴一家独大,再到近来又有越来越多的跨界者涌入,似乎又要开始新一轮市场之争。8年似乎是一个轮回,但竞争方式已经发生了很大改变。”丁先生的切身感受,道出了近8年来网约车出行市场的大致变迁路径。

  如果看近来的网约车出行市场,就会发现,“一超多强”的格局正发生变化,除了滴滴依旧占领主要市场份额外,以曹操出行、T3出行在内的后续梯队玩家正在持续发力,力争分食这一市场。

  市场竞争的压力,也让网约车出行平台开启了新的“打法”。“网约车出行平台在使用边融资、边烧钱、边补贴的方法,通过烧钱补贴抢用户、铺设运营城市,有再度掀起用户争夺战的倾向,网约车市场格局正在悄然发生新的变化。”张元江表示,目前,T3出行已相继在南京、武汉、重庆、杭州、长春等80多座城市上线;曹操出行也在上海、北京、广州、深圳等国内60多座城市提供出行服务;如祺出行深耕粤港澳大湾区,基本都有了自己的市场范围。为了应对日益激烈的市场竞争,出行服务商也在改变经营“套路”。如T3出行对平台运营模式进行调整,由直营司机转为无条件放弃底薪的加盟司机,其中又有带车加盟、无车加盟、出租车加盟等模式,显著降低了运营成本。

  “这样做的结果,也有可能削弱监管能力,从而导致服务标准不统一、合规运力无法保障等问题。”陆载纲表示,近几年特别是今年以来,主管部门对网约车的监管加强,出手整治了一些行业乱象。“未来,在网约车出行服务商中,还是有可能出现一两家巨头独霸市场的情况,形成新的市场格局。”他认为。

  对此也有不同见解。“随着行业的逐步成熟,以及监管力度的加强,未来很有可能形成一批头部企业集中行业优势资源的现象,而这些头部企业会兼并诸多中小出行服务商,从而形成这些头部企业之间互相竞争的情况。网约车出行平台也有可能出现类似的情况,但最终谁能胜出,现在断言为时尚早。”东方证券分析师覃筱鹏认为。

  “从滴滴被罚已经可以看出,一个新的值得注意的倾向是反垄断。”时蔚然表示,无论从主管部门监管还是法律法规的规范方面看,网约车出行领域的反垄断,必然是反对形成一家独大的格局。因此,除了将来多家竞争的格局,从“拼价格”到“拼服务”,也会成为网约车出行市场竞争的核心主题。是否合规经营,同样是网约车市场能否做大的关键。

  “通过手机App叫车,叫车方法与网约车一样,收费方法也基本一样,我试乘之后,觉得很安全。”武汉市民罗先生告诉记者,自动驾驶车辆似乎更平稳,体验感更好。目前百度、小马智行已经获得许可,在北京、武汉等城市的部分路段推出了自动驾驶出租车服务。

  “2027年将是自动驾驶出租车发展的拐点,到时候自动驾驶出租车的成本会和现在‘人+车’的成本一致,达到一个新的平衡点。”在T3出行首席执行官崔大勇看来,自动驾驶才是网约车出行的未来。

  其实,自动驾驶出租车的登场,同样也正在摇动传统的人类驾驶员为主体的网约车出行市场。“个人认为,如果将滴滴作为第一波网约车的代表,那么如今可以提供网约车平台服务的腾讯、华为将是出行市场的第二波代表,推出自动驾驶出租车的百度等则将是出行市场第三波代表。”时蔚然表示,并不引人瞩目的是,除了出行服务商,近年来车企也在推出自动驾驶出租车,一汽为百度自动驾驶提供了红旗品牌电动汽车,东风推出了自动驾驶出租车等。在车企看来,这是争夺未来出行市场的重要机会。同时,自动驾驶出行服务将来必然会成为主流,替代当前的人工驾驶网约车出行市场,而多家车企率先抢入市场不仅是“占位”,更是赢得新的利润增长点的需要。

  “目前阶段,已经进入出行市场的部分自动驾驶出租车,无疑正起着率先示范和数据积累的重要作用。”陆载纲表示,自动驾驶技术的演进,数据是依据,因此,数据的积累事关整个行业发展的未来。包括国外的优步、来福车等出行公司都在发展自动驾驶出租车,未来出行市场的自动驾驶出租车,就像今天的滴滴等公司一样会成为百姓出行的移动终端,而腾讯、华为等网约车出行平台,则同样会提供自动驾驶网约车的服务。

  “值得注意的是,如今的一些出行服务商也在积极筹备布局自动驾驶网约车。”覃筱鹏表示,一年多前,滴滴就与比亚迪联手推出了定制化网约车车型D1,如果再进一步,滴滴将D1打造成自动驾驶网约车车型,或将可以充分利用滴滴积累的数据,加速自动驾驶网约车车型的开发。而且,自动驾驶网约车在市场上大面积投入应用,势必要靠车企、出行服务商、科技公司的联合,也必然对现有网约车市场形成冲击。由此,网约车行业未来都将面临新一轮洗牌。

  尽管自动驾驶车辆出行的普及尚需时日,但敏感的资本或许已经嗅到了商机,正在迅速涌入。近日,如祺出行宣布完成超10亿元的A轮融资,由广汽集团领投,小马智行、文远知行、SPARX等机构跟投。去年以来,网约车领域的融资更为频繁,其中融资数额较高的是T3出行,融资完成77亿元;其次是曹操出行,完成38亿元。这些融资中,小马智行、文远知行是自动驾驶企业,T3出行、曹操出行也在积极筹备自动驾驶网约车服务。早在2020年,T3出行就开始积极搭建自动驾驶运营平台,对接多家自动驾驶公司和车企,目前T3出行自动驾驶出行服务已开始公测,首站将落地苏州。同年,曹操出行则与深圳元戎启行合作,发力自动驾驶出行服务。

  咨询公司麦肯锡预计,中国未来很可能成为全球最大的自动驾驶汽车市场,至2030年,自动驾驶相关出行服务创收将超过5000亿美元(约合人民币3.4万亿元)。

  “随着‘双碳’目标、双智城市建设进程提速,网约车出行特别是自动驾驶网约车出行市场的潜力极大。”张元江认为,或许在不远的将来,自动驾驶网约车不仅会改变网约车的市场格局,也将改变整个社会的出行方式。

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